Motorlager, Kühlung und Schaltung

Ursprünglich wäre es der Plan gewesen die Motorlager nacheinander, je nach Einbauort, zu montieren und danach deren Einfluss zu testen. Dies habe ich jedoch schon nach dem ersten zu ersetzenden Lagerblock schnell verworfen. Bei Opel gestaltete sich das Motorlager ein- und ausbauen jeweils etwas einfacher, das Subaru Antriebskonzept verlangt hier etwas mehr Körpereinsatz und ein zweites Mal wollte ich dies nicht machen 🙂

Die das einte der beiden vorderen Motorlager hatte ich bereits beim Einbau des STi Motors bereits ersetzt aufgrund der Tatsache dass es bei der Demontage aus dem Spenderfahrzeug in zwei Teile auseinandergebrochen ist.

Da nun eine Kombination aus stark genutztem 170’000km Lager sowie einem 260’000km Lager bestand, kommt es nun sehr gelegen dass diese beiden sicherlich ausgetauscht werden.

Zu beginn habe mich mich dem Getriebelager gewidmet welches sich noch am einfachsten ersetzen liess.

Das linke der Motorlager liess sich noch relativ einfach ersetzen…

…das rechte gestaltete sich etwas umständlicher da konstruktionsbedingt das heben des Motors nur sehr begrenzt möglich war. Einige Teile des Ansaugkanals sowie des Gaszugs mussten demontiert werden damit mehr Freigängikeit geschaffen werden konnte.

Dafür war es möglich die Drehmomentstütze unterhalb des Ladeluftkühlers ohne Demontage dessen einzubauen, so wie es in einem Impreza nötig wäre. Womit meine Kontruktion doch noch seine Vorteile zeigt 😀

 

Zum Thema Kühlung im Motorraum möchte ich versuchen die Hitzeentwicklung seitens der Auspuffanlage etwas einzudämmen.
Hierzu habe ich den Turbolader mit einem Hitzeschutz sowie die Verrohrung mit Thermoband versehen.

In der Hoffnung nicht nur die Hitze der Abgase direkt aus dem Auspuff zu führen sondern auch die Wärmestrahlung im Stand etwas zu minimieren.

 

Damit die ungenaue Schaltung etwas präziser arbeitet versuche ich eventuell vorhandenes Spiel zu finden und möglichst weitgehend zu eliminieren. Einer dieser identifizierten Stellen ist die manipulation direkt am Getriebe, welche sich etwa 2-3mm in Längsrichtung bewegen lässt.
Eine nur leicht gespannte Feder (C16SEi Gaszugfeder 🙂 ) sorgt nun dafür dass immer etwas zug vorhanden ist und ein freies bewegen der Manipulation verhindert wird.

Ich wünsche euch ein schönes Wochenende und ein gutes neues Jahr!

Fertigstellung der Entlüftung

War zwar die letzten Wochen immer wieder fleissig, jedoch lohnte es sich nicht wirklich zu jeder Schicht Spachtel und kleiner Anpassung gleich Fotos zu schiessen, geschweige etwas nützliches dazu zu schreiben. Hier also nun das Endprodukt…

Eine der besagten Schichten Spachtel welche nicht weiter Kommentiert wird 😀

Der Untere Teil des Luftkanals habe ich Innen sehr grob gespachtelt und gefüllert. Äusserlich wird ausser einiger Befestigungspunkte und etwas Farbe in Sachen Optik kein weiterer Aufwand betrieben.

Der fertiggestellte Motorhaubenaufsatz

Heute noch eingetroffen sind neue Motorlager welche in Zukunft die Bewegungen des Motors etwas eindämmen sollen.

…somit wird es bald wieder etwas mechanischer 🙂

Entlüftung

Die Luft muss wie schon angedeutet durch die Motorhaube, was natürlich bedingt dass diese eine Öffnung besitzt durch welche die warme Luft entweichen kann.

Loch erstellt 🙂

Da ein simples Loch in der Haube aerodynamisch nicht unbedingt die beste Art der Entlüftung ist habe ich einen Aufsatz kreiert welcher auch optisch zum Corsa passen sollte.

Zur einfacheren Formengestaltung habe ich alles als Einheit laminiert, was dazu führte dass die Haube vom Luftkanal getrennt werden musste. Mit Klebeband markiert wo getrennt werden musste.

Unterseite des Luftkanals, nicht mehr benötigte Teile der Haube im Bereich des Aufsatzes ausgtrennt.

Zur verstärkung zusätzlich ebenfalls die Unterseite laminiert .

Danach konnte die obere Seite der Haube die erste Schicht Spachtel erhalten.

Nächster Schritt wird das einlaminieren der oberen Luftführung sein um einen geschlossenen Kanal zu erhalten. 😎

schönes Wochenende wünsche ich euch!

Abschliessend zum Formenbau der Kühler Entlüftung habe ich die Konstruktion noch in Malerklebband gehüllt.

Und das ganze mit einer ersten Schicht GFK versehen.

Fehlt nur noch die Öffnung in der Haube.

Kühlungsupgrade

Das Thema Kühlung war noch während der Testfahrt bereits fest in meinem Kopf verankert um dies möglichst anzugehen. Da ich nicht einfach nur einen Lüfter im Heck montieren möchte in der Hoffnung dass dies etwas anBesserung bringt, gehe ich das Problem zuerst auf der Gegenseite an um den Kühler mit möglichst viel Kühler Luft zu versorgen. Bis anhin klaffte ein nicht zu verachtendes Loch zwischen dem Frontträger und dem Wasserkühler, welches es der kühlen Luft ermöglichte einem Umweg um den Kühler zu finden.

Dazu implementiere ich nun folgende Lösung 🙂
Als erstes habe ich den Kühler mit Klebeband teilweise abgedeckt.

Danach einen schönen Luftkanal aus Karton gebaut.

Und dies natürlich in GFK laminiert.

Hinter dem Kühler sitzt in unmittelbarer Nähe der Benzintank, welcher jetzt logischerweise von warmer Luft aufgeheizt wird. Da warmer Kraftstoff ungeeignet ist den Brennraum im Motor zusätzlich zu kühlen, sollte in diesem Fall die warme Luft des Wasserkühlers davon fern gehalten werden. Die einfachste Lösung wäre hier die Luft in die Radhäuser abzuleiten welches aber aus Aerodynamischen sowie thermischen Gründen für die Bremsen nicht die beste Lösung darstellt. Auch eine ableitung zum unterboden gilt es zu gunsten der Aerodynamik zu vermeiden.

Somit bleibt nur noch eine ableitung nach oben durch die Motorhaube.

Platz ist zum Glück dank meiner Bauweise genügend vorhanden um eine gewölbte und nach oben abflachende Entlüftung zu bauen.

😎

😀

Momentan blieb mir leider nicht viel Zeit um mich mechanisch um den Corsa zu kümmern, habe mich dafür im Motormapping etwas schlau machen können und einige Veränderungen vorgenommen welche hoffentlich eine Verbesserung herbeiführen.

Bei meinen Recherchen durfte ich feststellen dass ich einen Denkfehler 😳 begangen habe welcher mein Mapping zwar nicht nutzlos macht, mich jedoch dazu zwingt nochmals alle bisherigen Werte neu zu bestimmen. Was ich nun übersehen habe ist folgendes:
Subaru besitzt zur bestimmung des oberen Totpunktes des ersten Zylinders eine Markierung (B) auf dem Kubelwellenritzel sowie eine dazugehörige am Motorblock (A). Nun ist die Markierung am Motorblock jedoch versetzt zur Mitte des Kurbelwellensensors (C).
Da ich nun als Referenz nur die Markierung A und B verwendet habe zur Bestimmung des Winkels zum oberen Totpunkt, habe ich einen Wert von 37° erhalten.

Nachdem ich einige originale Motormapping für originale EJ20/EJ207 studiert habe, durfte ich feststellen dass dieser Wert 3° daneben liegt. Dies bedeutet dass über mein ganzes Mapping die Zündung jeweils 3° zu spät erfolgte.
Zu meinem Glück führt dies mehr zu Leistungsverlust anstatt zu einem Motorschaden durch klopfende Verbrennung, wie es bei zu früher Zündung der Fall wäre.

Hier nun also auf den korrekten Wert von 40° BTDC eingestellt.

Zusätzlich habe ich das Zündkennfeld einer leichten Revision unterzogen um Werte zu prüfen und ggf. anzupassen. Hier haben sich aber nur kleinere Änderungen getan.

Aufgrund meines Totpunkt-Denkfehlers und der Notwendigkeit des neu mappens bot sich auch gleich die möglichkeit das Lambdakennfeld zu optimieren. Das ursprüngliche Lambdakennfeld hatte ich von einem KMS Beispielmapping entnommen und basierend auf einigen einzelnen Infos für den Subarumotor angepasst.

Nachdem ich auf sich bereits im Einsatz befindende Kennfelder zurückgreifen konnte, war es mir möglich das Lambdakennfeld ebenfalls passend für den Boxer zu programmieren.

Hier wird es nun interessant inwiefern sich das bereits Teilweise erstellte Einspritzkennfeld ändern wird. Die Zündzeitspunkt verstellung von 3° nach früh und Lambdakennfaldanpssung werden sich sicherlich bemerkbar machen.

Aus reiner Neugier habe ich per Druckluft die Wastegatedose des APS SR40 Turbo’s geprüft, da ich wissen wollte was der Minimaldruck ist mit welchem ich unterwegs war.
Das Wastegate beginnt mit dem öffnen bei 0.4 – 0.5bar, beginnt sich rapide zu öffnen um etwa 0.9 bar und ist bei 1.1 bar vollständig offen. Dies würde dem originalen Ladedruck eines STi Imprezas entsprechen, was hoffentlich, wenn die Zündung dazu auch stimmt 🙄 , in der originalen Leistung des Motors resultieren sollte.

Für alle welche das Mapping gerne auf eigene Faust erkunden oder aus reiner Neugier mal reinschauen möchten, habe ich es auf der Corsa Website (Signatur) zum Download bereitgestellt.

Schönes Wochende 🙂

256 vs 300

Wie bereits erwähnt erhält mein Corsa neu Porschebremsen an der Vorderachse, hier nun also noch weiterführende Infos zu diesem Umbau.

Ich bin zwar bereits vor einigen Jahren auf die Astra 16V Bremsen umgestiegen. Diese empfinde ich aber als nicht kompatibel zum neuen Antriebsaggregat, somit werden diese ebenso ersetzt wie die originalen Bremsen zuvor. Da ich noch eine originale Corsa A GSI Bremse rumliegen hatte bot sich sogelich ein Verlgeich aller Bremscheiben-Evolutionen 🙂

Links: 236mm (Corsa A GSI) / Mitte: 256mm (Astra GSi 16V) / Rechts: 300mm

Da mir nicht bekannt war woher die 300mm Scheiben stammen und der Vertreiber des BMW E30 Bremsenkits sich auf seiner Website sehr bedeckt hält, wurde ich nach etwas recherche dank einigen wenigen Beschriftungen der Bremsscheibe fündig. Ursprünglich für den Ford Focus ST170 (DBW) hergestellt, wurden diese Scheiben auf 4×100 umgebohrt und das Mittellloch von 63.5mm auf 65.6mm aufgeweitet.

Mit einem passenden Zentrierring (56.5mm – 65.6mm) können diese Scheiben also problemlos montiert werden.

Die 16V Bremse hat somit ausgedient

Da der passende Adapter für die Aufnahme der Porsche Bremssättel noch erst hergestellt werden muss habe ich die Sättel provisorisch befestigt um die Dimensionen für den späteren Adapter zu bestimmen.

Nochmals zum Vergleich, die Astra Bemse hinter den 8×15 ATS DTC…

… und die 986er Sättel mit 300mm Scheibe. Immernoch 15-20mm Luft zwischen Sattel und Felgen. Zudem bewirkt die Bremsscheibe eine Zusätzliche Spurverbeiterung von 3.5mm pro Seite.

Bis zum nächsten Mal 😉

Porsche bauen anstatt kaufen

Grössere Bremsen haben häuftig zur Folge dass auch grössere Felgen nötig sind, dies würde ich aber gerne vermeiden. Hier bietet sich eine Möglichkeit welche knapp unter meine ATS DTC 15 Zöller passt und heute bereits bei mir eingetroffen ist. Frei nach dem Motto, wer schon einen Boxermotor im Heck hat braucht auch die passenden Bremsen…

Porsche 986, Brembo 4 Kolben Bremssättel (986.351.421 und 986.351.422)

Inklusive 300mm 4×100 Bremsscheiben.

Von anfang an einen Boxster kaufen wäre wohl einfacher gewesen, aber wo ist denn der Spass dabei 🙂

Erster Trackday mit dem Mittelmotor Corsa

Vorweg kann ich sagen es war mir doch etwas flau in der Magengegend bevor es das erste Mal auf die Strecke ging, dutzende Fragen im Kopf, habe ich etwas vergessen? hatte ich wirklich alle Schrauben nochmals nachgezogen? Muss ich mit katastophalem Untersteuern rechnen?

Die ersten Vorbereitungen vor Ort konnten mich hierbei zum Glück etwas ablenken wobei all diese Gedanken schnell weg waren als ich auf der Strecke das Gaspedal je länger je mehr weiter nach unten drücken konnte und keine Teile auf der Strecke liegen blieben :mrgreen:

Zu meiner Überraschung ist das handling sehr angenehem und ein untersteueren konnte trotz leichter Vorderachse keines feststellen. Wozu man auch sagen muss das ich sehr vorsichtig um die Kurven gefahren bin um unerwartetes zu vermeiden.

Bereits nach den ersten zwei Fahrten konnte ich bereits feststellen was noch erledigt werden muss um in Zukunft ein Stressfreieres fahren zu ermöglichen. Themen welche sicherlich noch zu adressieren sind:

– Kühlung im Motorraum, Hitzestau und steigen der Motortemperatur nach abstellen des Fahrzeugs
– Bremsen, Dies 16V Bremsen sind für diese Leistung definitiv nicht zu empfehlen :mrgreen:
– Schaltung etwas unpräzise
– Tankenlüftung, austreten von Kraftstoff in engen Kurven.

Das Mapping des Motors gestaltete sich etwas umständlich da es schwierig ist während dem Trackday alle Fahrzustände zu simulieren ohne allen anderen Teilnehmern extrem im Weg zu stehen. Es hat sich trotzdem eine Anzahl an Änderungen zusammengefunden um das Mapping weiter zu verfeinern. Glücklicherweise war ich mit meinem vorgängigen Mapping vor allem im Volllastbereich nicht weit daneben was sehr schnell zu passablem Vortrieb geführt hat.

Leider wurde die Schaltung gegen Ende der letzten Fahrt immer seltsamer worauf ich mich entschloss die Strecke zu verlassen. Dies war eine weise Entscheidung da genau ausgangs Strecke das einte Schaltseil riss und es nicht mehr möglich war einen Gang einzulegen.
Zum Glück konnte ich den ersten Gang auf dem Vorplatz direkt am Getriebe wieder einlegen damit es wenigstens möglich war sogar bis auf den Anhänger zu fahren.

Unter dem Strich bin ich jedoch sehr zufrieden mit dem Ergebnis, das wichtigste funktioniert, zum teil sogar besser als erwartet, die Stunden welche ich für Informationsbeschaffung, Konzeption und Umsetzung investiert hatte, waren es Wert.
Trotz des „defekten“ Fahrzeugs auf dem Anhänger bin ich Glücklich nach Hause gefahren mit neu gefundener Motivation für Mehr… 8)

Bilder sind leider etwas Mangelware, ich werde aber sicherlich nachreichen sollten in der Tiefe des Internets welche zu finden sein 😉
Dafür gibt es Videos

Trackday Video
Zusammenschnitt der besten Szenen, Emotionen und Geschehnisse

Erste Fahrt

Ungeschnittene erste Fahrt, erste Versuche sich an Vollgas heranzutasten.

Zweite Fahrt

Ungeschnittene zweite Fahrt, weitere Versuche sich an Vollgas heranzutasten.

Dritte Fahrt

Ungeschnittene dritte Fahrt, vermehrt Vollgas und erste Versuche in der Kurve zu beschleunigen.

Vierte Fahrt

Ungeschnittene vierte Fahrt, langsame Fahrt um Motor in verschiedenen Lastzuständen zu mappen, Schaltungsdefekt zum Schluss.

Weitere Informationen zu den Einzelnen Themen werden natürlich folgen

Grüsse und bis demnächst 🙂

Vorbereitung für den Ernstfall

Kurzes Update vor dem nächsten grösseren 🙂

Es gibt nur kleinere Sachen zu berichten da ich momentan mehr mit Nachkontrollieren, Befestigen und Kabelbindern beschäftigt bin.
Das einte grössere ist ein neuer Auspuff welchen ich aus der alten Gruppe A Auspuffanlage zusammengeschweisst habe. Der damalige Endschalldämpfer sorgt nun für etwas mehr Ruhe hinter den Boxer Motor, der grummlige und Unverkennbare Boxer-Ton ist jedoch immenroch unschwer zu überhören.

Dafür hängt auch wieder ein ordnetliches Endrohr unter der Schürze.

Des Weiteren konnte ich das angepasst Mapping testen, wobei ich zuerst etwas irritiert war und zwei Versuche unternahm einige zusätzliche Punkte im Mapping korrekt zu bekommen. Jedoch stellte mir die Lambdaregelung keine Vorschläge für Anpassungen vor. :gruebel:
Nach einigen testen und manuellen Anpassen durfte ich zu meinem erstaunen feststellen dass mein, basierend auf 4 Werten, erstelltes Mapping in einigen Bereichen bereits die korrekten Einspritzzeiten zur Verfügung stellt. 😎

Das momentane Mapping weicht nur minimal vom „geschätzten“ Mapping ab. Ich gehe aber davon aus dass es grössere Anpassungen im Volllastbereich geben wird.

Zum Schluss noch eine GoPro-Halterung im an der C-Säule befestigt um Videos vom Motor/Getriebe während der Fahrt zu machen.

Fehlt nur noch „die Fahrt“ auf der To-Do Liste….

…aber auch das steht auf dem Plan nächsten Samstag (13.10.2018) in Anneau du Rhin

Stay tuned, more coming soon! 😀